Série 02

J'ai trouvé un article sur internet qui apporte un début de réponse à cette question.

Beaucoup d’entre nous se posent la question et je vais tenter d’éclairer leur lanterne.

Tout d’abord nous n’avons comme info que ce que les fournisseurs d’huile indiquent sur les bidons, et nous trouvons : La marque Le type : minérale, semi-synthèse, synthèse La viscosité, en général multigrade (..w..) L’application au moteur : (essence ou diesel) avec des conseils d’utilisation (ville/route, atmosphérique/turbo, etc..) La correspondance aux normes : S.A.E., C.C.M.C., A.C.E.A., A.P.I., M.I.L. etc…

Parfois une étiquette de vidange!

PROVENANCE

Il est important de choisir une huile de provenance connue (grands producteurs d’huile) bien que certains hypermarchés distribuent sous leur marque des huiles de grands producteurs ( par ex : Carrefour = Mobil) pour s’en assurer, il faut regarder la rubrique "Emb" sur le bidon, les 5 chiffres sont le code INSEE de la commune. S’il y a une lettre après les chiffres, c’est que plusieurs sociétés produisent la même chose sur cette commune…..

LES NORMES

Seules 2 d’entre elles nous intéressent : SAE et API

S.A.E. (Society of Automotive Engineers) Elle définit la viscosité de l’huile, monograde ou multigrade

Monograde : SAE 20, SAE 30 SAE 40 Le chiffre indique la fluidité de l’huile à environ 100°C Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est "épaisse" (c’était la seule caractéristique retenue pour sélectionner l’huile jusqu’aux années 50)

Multigrade : SAE 20W50 par exemple est une huile HIVER de viscosité 20 à basse T°C et de viscosité 50 à environ 100°C donc fluide à froid et épaisse à chaud.

A.P.I (American Petroleum Institute)

2 lettres caractérisent l’huile :

La première : S pour moteurs à essence, C pour diesel Seul le moteur à essence nous intéresse.

La seconde : de A à G en fonction des caractéristiques du produit qui a suivi l’évolution des moteurs. Evolution des huiles de SA…..à….SG !

SA : huile des années 20/25, minérale pure, sans additifs, monograde. SB : même base que SA mais avec additifs anti-oxydants, anti-rayures, mais toujours non détergente et monograde. SC : SB avec protection contre les dépôts à basse et haute T°C c’est le premier niveau d’huile D E T E R G E N T E avec en complément des additifs anti-usure (oxydes métalliques tels qu’oxyde de zinc etc.…), antirouille (dispersion de l’eau de condensation)

Ces huiles sont caractéristiques des années 60/65, elles sont multigrade (W).

SD :idem SC mais caractéristiques améliorées années 70 (elle suit l’évolution des moteurs) SE : idem SD caractéristiques encore améliorées (années 75) SF idem SE mais renforcement des caractéristiques anti-usure, extrême pression, anti-oxydants, elle correspond aux exigences des constructeurs des années 80 SG : renforcement des caractéristiques anti-déposition

Il existe un autre type d’huile dont le nom est connu des amateurs : l’huile de ricin ! C’est une huile VEGETALE aux caractéristiques exceptionnelles par rapport à une huile MINERALE de base (SB) Cette huile présente des avantages mais aussi des inconvénients (pour notre usage), elle était employée à la belle époque en compétition dans les moteurs "gonflés". Avantages : très grande stabilité en température Très grande qualité extrême pression Odeur sympa ! Nota : en raison de ses qualités exceptionnelles, l’huile de ricin (plus épaisse) est toujours d’actualité aujourd’hui dans les réducteurs à vis sans fin et dans les ponts AR à vis (PEUGEOT) Inconvénients : n’est pas multigrade, d’où mauvais graissage au démarrage. Elle n’est pas miscible avec les huiles minérales, le mélange à chaud forme un mastic qui finit par bloquer complètement le pont (incident rencontré par l’auteur dans les années 60 !) Elle forme un dépôt carbonisé impossible à enlever sans un démontage complet du moteur. Avis aux amateurs !…

Les huiles synthétiques ou semi-synthétiques:

Ce sont des huiles de génération récente et d’excellentes qualités ne conviennent pas à nos anciennes car trop fluides(en général, de grade 5 à froid), il est quasiment impossible de l’empêcher de s’échapper au travers des joints liège ou papier. De plus, ces huiles possèdent un indice d’échange thermique (transfert thermique entre le métal et l’huile) bien inférieur aux huiles minérales, elles sont développées pour les moteurs actuels dont les systèmes de refroidissement sont optimisés. Nota : dans nos vieux moteurs sans pompe à huile, sans pompe à eau, les transferts thermiques sont, en grande partie assurés par l’huile, même pour des moteurs refroidis par air (ex : Panhard, 2cv etc...)

CHOIX :

A ce stade des informations, nous nous rendons compte qu’il n’y a pas de solution universelle, à chaque génération de moteur correspond une huile.

En résumé, voici, en fonction des générations de moteurs, le type de lubrifiant le mieux adapté.

Années 20 : graissage par barbotage On utilisera une mono-grade SAE 40 pour une bonne tenue à chaud, bonne évacuation calorifique et éviter une consommation excessive d’huile. Une huile monograde ne nous pénalise pas trop, c’est l’été et "y a pas l’feu "!.. La classe API : SB si possible (non détergente car pas de filtre à huile ni de possibilité d’installation) - Vidange tous les 1000Km. - Dégommage du moteur tous les matins à la manivelle. - Laisser le moteur monter tranquillement en température sans faire appel aux bourrins qui piétinent d’impatience.

Années 30/50 SAE 40 (même raisons que pour années 20). API SB (non détergente pour un moteur dont on ne connaît pas ses antécédents). 20w50 SC (à faible niveau de détergence) si le moteur est « propre » mais vidanges fréquentes car l’huile contient des additifs anti-déposition (les impuretés restent en suspension (produits carbonisés, limaille etc.…les bouchons magnétiques ne sont pas à négliger).

Années 60/70 2 variantes : sans filtre à huile, avec filtre

Sans filtre : 20w50 même motifs que précédemment API : SB ou SC si moteur propre, bouchon magnétique conseillé

Avec filtre : 20w50 idem ! API : là, c’est le pied ! nous tapons dans le haut de gamme des minérales : SF/SG/SJ

Remarque : si vous ne trouvez pas en station votre SAE 40 en API : SB pour votre puissante 5HP, vous pouvez toujours vous rabattre sur une huile à usage industriel tel que l’huile pour compresseurs d’air qui est, monograde (30à 50) mais qui est parfaite pour les moteurs à barbotage (comme les compresseurs) Ses caractéristiques anti-oxydants et son haut indice thermique en fait un produit tout adapté. Attention, conditionnement industriel ! Pour les moteurs équipés de pompe à huile essayez d’envisager l’installation d’un filtre extérieur, c’est possible n’est ce pas Tim !.. même sur une Austin seven !

Ces britishs, rien ne les arrête… !

Après cette adaptation => SF/SG/SJ

Bonne chasse.

Jean Paul CESAR

Bonjour,

Je viens de trouver sur une bourse la revue technique automobile pour le Peugeot DMA.

Ce petit camion à moteur de 402 trouve donc sa place sur ce blog.

Revue technique automobile Peugeot DMA

Vous trouverez ci dessous les scan de deux articles parus dans le fanatique de l'automobile n°126 de mars 1979. Il relate, l'histoire du moteur diesel chez Peugeot et la restauration du chassis 402 diesel de l'aventure Peugeot.

La couverture :

L'article sur le moteur diesel :

L'article :

Mes photos de ce chassis aperçu à Retromobile, il y a quelques années maintenant.

Bonjour,

J'ai reçu de la part de Dany, deux photos d'une magnifique 402 C5. Elles ont été prise à la bourse de Auterive (31), il y a quelques jours.

Merci et à bientôt.

Patrick

Daniel de Bagnéres de bigorre, m'a fait parvenir, par l'intermédiaire de son ami Dany, des photos de sa très belle 302 qu'il fini de restaurer. Je lui souhaite de profiter pleinement de cette belle auto, même si les bons réglages sont parfois un peu capricieux à trouver.
Bonne route à eux et à bientôt

Bonjour,

La barre des 2000 visites par mois vient d'être atteinte. Si vous souhaitez y particper, il vous suffit de me faire parvenir vos idées d'articles, documents à partager, ou histoires de restauration. Pour cela, rendez-vous sur la page "Me contacter" à droite de ce billet.

Je remercie tous les visiteurs et amis de ce blog.

A bientôt

Patrick