Emile Darl’mat est né en 1892 à Villers en Prayères dans l’Aisne. Son nom s’écrit en breton dalc’h mad et signifie tiens bon.
Dés son plus jeune âge, il se passionne pour la mécanique. A 15 ans et pendant quatre ans, il est apprenti chez son cousin Herluison, ancien mécanicien de Clément Adler. Il se rend à Paris et travail quelques temps comme ouvrier chez Renault. Pendant 1 an, il va abandonner le monde de l'automobile pour devenir le chauffeur d'un homme d'affaires qui l'enméne à San Francisco.
En 1921, il crée son propre garage rue Malar à Paris en transformant un ancien lavoir. Il devient agent Peugeot en 1923.
A cette époque, des carrossiers indépendants peuvent habiller des véhicules selon le désir du client. Dés 1925, pour séduire la clientèle, Emile Darl’mat propose de personnaliser des Peugeot 5CV, 7CV "177M", 14CV sans soupapes et 12-six.
Fin 1933, Georges Paulin s’associe à Emile Darl’mat et Marcel Pourtout pour voir réaliser son ingénieux toit escamotable. Ce système baptisé Eclipse fut adapté sur les 301, 401, 601 et 402. Je vous présenterai ces réalisations dans un prochain article.
En 1934, il découvre la course des 24h du Mans au sein de l’équipe des pilotes Pierre Veyron et Roger Labric qui courent sur Bugatti. Charles de Cortanze propose à Emile Darl’mat de concevoir un véhicule sportif pouvant participer à cette course.
La sortie de la Peugeot 302 en 1936 va lui permettre de réaliser son rêve, de proposer une voiture de sport performante pour le budget d'une voiture de série. Il demande à George Paulin de lui dessiner sa voiture de course. Son amis, Marcel Poutout réalise une carrosserie en aluminium et Emile Darl’mat fait préparer dans ses ateliers une 302 équipé d’un moteur de 402 amélioré par Peugeot à Sochaux (Deux carburateurs, compression porté à 7,4). C’est la naissance de la 302 Darl’mat spécial Sport. Elle est présentée au public au Salon de 1936.
Fin 1936, Charles de Cortanze, Jean Pujol et Marcel Contet pilotent cette 302 DS pour les 24h de Monthléry. La moyenne de la première heure est de 139,673 km/h. A la 6ème heure, elle est de 133,963 km/h. A la 11ème heure, elle est de 137,137 km/h. La moyenne sur 24 h est de 139,282 km/h. Au de là des 24h, Charles de Cortanze pousse la voiture et établit une moyenne sur une heure de 144,728 km/h, avec le tour le plus rapide à 147,486 km/h.
Pour la course des 24h du Mans de 1937, trois voitures, mise au point par l'ingénieur Giauque à Sochaux, sont inscrites dans la catégorie 2 litres pour affronter les BMW, Frazer-Nash, Aston Martin et Adler. Charles de Cortanze est de la bataille. Mais c’est une Adler qui l’emporte avec deux tours d’avance. Les 302DS finiront à la 7ème, 8ème et 10ème place du général et 2ème, 3ème et 5ème de leur catégorie.
Palmarès 1937
Voiture n°25 – 302 DS – C. de Cortanze / M. Serre (8ème général / 3ème catégorie 2l)
Voiture n°26 – 302 DS – J. Pujol / M. Contet (7ème général / 2ème catégorie 2l)
Voiture n°27 – 302 DS – D. Porthault / L. Rigal (10ème général / 5ème catégorie 2l)
Mais Emile Darl’mat propose à ces clients d’acheter sa spécial sport habillé de trois carrosseries différentes :
Un roadster, sans portes et avec un pare brise mobile
Un cabriolet, avec porte et pare brise fixe
Un coupé ou faux cabriolet.
Pour la course des 24h du Mans de 1938, trois 402 DS sont engagées. Ces trois voitures disposent d'un moteur avec des bielles spéciales, une culasse en Alpax avec deux carburateurs Memini. Ce qui porte le taux de compression à 8.55. La boite cotal surmultipliée et le rapport de pont de 5x24 complète l'évolution mécanique. Mais la fiabilité n'est pas au rendez vous. La numéro 26 va abandonner au 6ème tour sur bris de boite de vitesse. La numéro 25 va également abandonner au 18ème tour pour rupture de joint de culasse. Il ne reste plus que la numéro 24 de Charles de Cortanze et Contet.
Ils vont finir à la 5ème place du général et remporter la catégorie des 2l avec 40 km d’avance sur le second sur Adler. La 402 DS a tenue les 120 km/H de moyenne sur 24 heures. Record du monde battu.
Palmarès 1938
Voiture n°24 – 402 DS – C. de Cortanze / M. Contet (5ème général / 1e catégorie 2l)
Voiture n°25 – 402 DS – J. Pujol / L. Rigal (ab.)
Voiture n°26 – 402 DS – M. Serre / D. Porthault (ab.)
Au total, Emile Darl’mat a fait réaliser 53 roadsters, 32 cabriolets et 20 coupés dont 38 sur base 302 et 67 sur base 402 légère. Le moteur 2l, de la 402, modifié pour atteindre les 70 chevaux permet à ces voitures d’atteindre les 150 km/H. La boite cotal fait partie des options.
En 1939, Emile Darl’mat fait construire un racer 402 avec pour objectif d’atteindre les 200km/H. Le premier essai sur l’autodrome de Monthléry ne permet pas d’atteindre l’objectif et s’achève avec 199km/h au compteur.
Après la guerre, Emile Darl'mat reprend une monoplace préparée en 1939, et cachée pendant le conflit, à partir du moteur de 402 utilisé sur le racer et un châssis d’Amilcar. Il participe à de nombreuses courses et grand prix : Bois de Boulogne (ACF), Angoulême, Comminges, Lyon, Reims et remporte la coupe de l'AGACI de 1947 disputée sur lecircuit de Longchamp-Bagatelle.
Dans les années 60, cette voiture a servi à l'école de pilotage de l'AGACI à Montlhéry sous la direction de Charles de Cortanze. Pour l'occasion, un siège pour le moniteur a été ajouté.
En 1947 Emile Darl’mat a pour projet la création d’une 202 DS. C’est de nouveau Marcel Pourtout qui réalise la carrosserie. Les châssis proviennent de 202BH équipés de suspensions et des freins des futurs 203. Le moteur, de 70cv, est un TG ramené à 1085cc, culasse alpax et compression augmenté. La 202 est équipée d’une boite cotal, d’un pont modifié et de jante à rayons de 155x400.
Le 21 Octobre 1947, le véhicule s'attaque à des records de vitesse sur l'autodrome de Montlhéry. Les pilotes Marcel et Maurice Goux, Jean Pujol, Eugène Martin et Charles de Cortanze vont permettre à cette 202 DS d’obtenir trois records internationaux : les 12 Miles à 144,536 km/h, les 2000 km à 145,045 km/h, et les 12 heures à 144.548 km/h. Les commissaires de l'ACF, certifient le meilleur tour à 155,300 km/h et une consommation moyenne de 10,55 litres aux 100 kilomètres.
Quelques jours plus tard, la Peugeot 202 DS est repeinte en bleu avec l'écusson 202 sur le capot. Elle est présentée sur le stand Peugeot au salon de Paris et Bruxelles. Elle est, ensuite, vendue à M. Alvariza, importateur de Peugeot en Uruguay.
Emile Darl’mat continua la création de voiture sportive avec les 203 et 403.
Contrairement au autre constructeur française
d’automobile, Peugeot à fait le choix de ne pas créer ou acheter de compagnie
de taxi parisien. La stratégie était de s’appuyer sur les petites compagnies et
les indépendants en leurs proposant un véhicule moderne et adapté à leur
métier.
C’est au salon de 1935 que la Peugeot 402 LT fait son apparition. Elle
remplace la 401 et offre une ligne plus moderne. Peugeot en produit 2083
exemplaires au cours de l’année automobile 36. Ses qualités dynamique et son
esthétique permet à Peugeot d’équiper une bonne partie des artisans taxi de la
capitale. Ce qui les séduits le plus, c’est sans doute son excellente tenu de
route et l’efficacité de son freinage. Il sera utilisé pour la construction des
402 Darl’mat. La 402 LT peut accueillir cinq passagers. Trois sur la
confortable banquette et deux sur des strapontins amovibles inclus dans la
séparation chauffeur. Une poigné, en métal chromé, permet au passager de la
banquette de sortir du véhicule plus facilement. Les compagnies de taxi font
peindre leur voiture de deux couleurs contrasté ( noir - rouge, noir – jaune,
turquoise – noir, marron – crème, jaune – bleu foncé, …).
Au salon de 1938, Peugeot présente sa nouvelle 402B. La déclinaison LT
(taxi) n’est pas reconduite. Suite à la modification des normes d’homologation
des taxis, c’est la berline familiale qui va reprendre le flambeau.
Malheureusement, il n’y pas de trace des quantités fabriquées et vendues.
Peugeot va également faire quelques essais avec une motorisation diesel HL50
système Oberhaensli. Ce procédé suisse fut également utilisé par
Rocher-Schneider.
Après la seconde guerre mondial, Peugeot à pour projet de créer une 202
taxi. Quelques exemplaires furent construis mais le projet n’aboutira pas.
4 cylindres en ligne Alésage : 68 mm, Course 78 mm, culasse Alpax,
cylindrée 1133 cm3. Cylindres à chemises humides, Vilebrequin à 3 paliers.
Distribution par chaîne, puissance de 30ch à 4000 t/mn (culasse Alpax).
Carburateur Solex inversé 26IAC ou Solex 32PBIC.
Moteur TG2,
montage sur caoutchouc,
Moteur TG2U,
Il comporte un régulateur limitant le régime moteur à 3500t/mn. La puissance
passe de 30 à 26 CV
Transmission :
Boite 3 vitesses, commande au plancher. 2e et 3e synchronisées et
silencieuses. Arbre à cardan. Pont à vis et couronne en bronze.
Suspension :
Avant à roues indépendantes par barres de torsion, puis par ressort à lames
et amortisseurs hydrauliques. Arrière par ressorts quart elliptiques et
amortisseurs hydrauliques.
Direction :
à vis sans fin, avec barres et rotules.
Réservoir d'essence :
45 litres,
Carrosserie:
Cabriolet 2 portes, 2-3 places, type D2, mesure 411cm, pour 779kg Normale 4
glaces, 4 places, type N2Y, pour 791 kg Limousine commerciale, 4 places, G2,
mesure 429cm, pour 964 kg Limousine commerciale, 4 places, G2Y, mesure 443cm,
pour 1050 kg
Quelle essence employer : sans plomb 95 ou 98, avec ou sans additifs.
Premier élément l'indice d'octane :
Véhicules avant 1939 dont l'indice d'octane était de 50 à 60. Le SP 95 est l'essence la plus proche.
Véhicules d'après guerre dont l'indice d'octane était de 69 à 78. Le SP 95 est l'essence la plus proche.
Véhicules des années 1970 dont l'indice d'octane était de 85 à 93 Le SP 95 est l'essence la plus proche.
Nota: A partir des années 1970 les culasses des véhicules US sont équipées de sièges et soupapes renforcées et en France seul Simca se démarque. Les véhicules aux moteurs performants ou de compétitions étaient équipés de sièges et soupapes renforcées donc l'essence SP 98 convient.
Deuxième élément :
En fonction des critères moteurs suivants : (a retrouver sur le carnet d'utilisateur du véhicule)
Vitesse inférieure à 4500/5000 tours minute équipé de sièges rapportés : SP 95
Vitesse supérieure à 4500/5000 tours minute : SP 98
Un taux de compression compris entre 7 et environ 8 : SP 95
Un taux de compression compris entre environ 8 et 10.5 : SP 98
Troisième élément :
Le besoin en octane sera plus élevé si :
la culasse et le bloc-moteur sont en fonte,
l'emplacement de la bougie est dans une zone froide,
les sièges de soupapes sont étroits et
la chambre de combustion a une forme " baignoire".
L'indice d'octane sera moindre si :
la culasse est en aluminium,
les chambres de combustion sont hémisphériques,
les bougies sont dans une zone chaude,
les sièges de soupapes sont larges,
la tubulure d'admission est longue et
il n'y a qu'un seul carburateur.
Cette article est extrait d'internet. La page d'origine n'est plus disponible.
Par PR1704-GANDI le jeudi 21 octobre 2010, 14:15 - Membres
Daniel nous présente sa Peugeot 302 N3Y sorti d'usine le 25 novembre 1936.
Cette voiture fut livrée à la concession de Pons en Charente Maritime (17). Il
l'a achetée 40 ans plus tard dans le 13 à Marseille !!!! Depuis, elle apporte
beaucoup de plaisir aux visiteurs des manifestations organisées dans le 83.
Notament, les deux dernières semaines du mois d'août pour commémorer le
débarquement en Provence et la libération des villes et villages du Var.
Par PR1704-GANDI le jeudi 21 octobre 2010, 14:00 - Membres
Bonjour,
Je vous propose de présenter dans la section membres, votre véhicule, ainsi
que sa restauration. Envoyez moi vos projets d'articles ainsi que vos
photos.