Série 02

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Technique Peugeot 202 302 402

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jeudi 14 novembre 2013

Schéma de graissage Peugeot 402 Légère

Bonjour à tous,

Totogil m'a fait parvenir le schéma de graissage pour les 402 légère. Vous pouvez le télécharger en cliquant sur le lien ci dessous.

Plan de graissage 402 légère

A bientôt

Patrick

lundi 25 février 2013

Type mines pour Peugeot 202 UH

Jacques m'a transmis aujourd'hui, la Notice descriptive de la camionnette PEUGEOT 202 UH.

Vous pouvez la télécharger en cliquant sur le lien suivant :Type mines Peugeot 202 UH

Encore merci Jacques pour ce documents.

jeudi 21 février 2013

Quelle huile choisir pour nos moteurs d'anciennes ?

J'ai trouvé un article sur internet qui apporte un début de réponse à cette question.

Beaucoup d’entre nous se posent la question et je vais tenter d’éclairer leur lanterne.

Tout d’abord nous n’avons comme info que ce que les fournisseurs d’huile indiquent sur les bidons, et nous trouvons : La marque Le type : minérale, semi-synthèse, synthèse La viscosité, en général multigrade (..w..) L’application au moteur : (essence ou diesel) avec des conseils d’utilisation (ville/route, atmosphérique/turbo, etc..) La correspondance aux normes : S.A.E., C.C.M.C., A.C.E.A., A.P.I., M.I.L. etc…

Parfois une étiquette de vidange!

PROVENANCE

Il est important de choisir une huile de provenance connue (grands producteurs d’huile) bien que certains hypermarchés distribuent sous leur marque des huiles de grands producteurs ( par ex : Carrefour = Mobil) pour s’en assurer, il faut regarder la rubrique "Emb" sur le bidon, les 5 chiffres sont le code INSEE de la commune. S’il y a une lettre après les chiffres, c’est que plusieurs sociétés produisent la même chose sur cette commune…..

LES NORMES

Seules 2 d’entre elles nous intéressent : SAE et API

S.A.E. (Society of Automotive Engineers) Elle définit la viscosité de l’huile, monograde ou multigrade

Monograde : SAE 20, SAE 30 SAE 40 Le chiffre indique la fluidité de l’huile à environ 100°C Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est "épaisse" (c’était la seule caractéristique retenue pour sélectionner l’huile jusqu’aux années 50)

Multigrade : SAE 20W50 par exemple est une huile HIVER de viscosité 20 à basse T°C et de viscosité 50 à environ 100°C donc fluide à froid et épaisse à chaud.

A.P.I (American Petroleum Institute)

2 lettres caractérisent l’huile :

La première : S pour moteurs à essence, C pour diesel Seul le moteur à essence nous intéresse.

La seconde : de A à G en fonction des caractéristiques du produit qui a suivi l’évolution des moteurs. Evolution des huiles de SA…..à….SG !

SA : huile des années 20/25, minérale pure, sans additifs, monograde. SB : même base que SA mais avec additifs anti-oxydants, anti-rayures, mais toujours non détergente et monograde. SC : SB avec protection contre les dépôts à basse et haute T°C c’est le premier niveau d’huile D E T E R G E N T E avec en complément des additifs anti-usure (oxydes métalliques tels qu’oxyde de zinc etc.…), antirouille (dispersion de l’eau de condensation)

Ces huiles sont caractéristiques des années 60/65, elles sont multigrade (W).

SD :idem SC mais caractéristiques améliorées années 70 (elle suit l’évolution des moteurs) SE : idem SD caractéristiques encore améliorées (années 75) SF idem SE mais renforcement des caractéristiques anti-usure, extrême pression, anti-oxydants, elle correspond aux exigences des constructeurs des années 80 SG : renforcement des caractéristiques anti-déposition

Il existe un autre type d’huile dont le nom est connu des amateurs : l’huile de ricin ! C’est une huile VEGETALE aux caractéristiques exceptionnelles par rapport à une huile MINERALE de base (SB) Cette huile présente des avantages mais aussi des inconvénients (pour notre usage), elle était employée à la belle époque en compétition dans les moteurs "gonflés". Avantages : très grande stabilité en température Très grande qualité extrême pression Odeur sympa ! Nota : en raison de ses qualités exceptionnelles, l’huile de ricin (plus épaisse) est toujours d’actualité aujourd’hui dans les réducteurs à vis sans fin et dans les ponts AR à vis (PEUGEOT) Inconvénients : n’est pas multigrade, d’où mauvais graissage au démarrage. Elle n’est pas miscible avec les huiles minérales, le mélange à chaud forme un mastic qui finit par bloquer complètement le pont (incident rencontré par l’auteur dans les années 60 !) Elle forme un dépôt carbonisé impossible à enlever sans un démontage complet du moteur. Avis aux amateurs !…

Les huiles synthétiques ou semi-synthétiques:

Ce sont des huiles de génération récente et d’excellentes qualités ne conviennent pas à nos anciennes car trop fluides(en général, de grade 5 à froid), il est quasiment impossible de l’empêcher de s’échapper au travers des joints liège ou papier. De plus, ces huiles possèdent un indice d’échange thermique (transfert thermique entre le métal et l’huile) bien inférieur aux huiles minérales, elles sont développées pour les moteurs actuels dont les systèmes de refroidissement sont optimisés. Nota : dans nos vieux moteurs sans pompe à huile, sans pompe à eau, les transferts thermiques sont, en grande partie assurés par l’huile, même pour des moteurs refroidis par air (ex : Panhard, 2cv etc...)

CHOIX :

A ce stade des informations, nous nous rendons compte qu’il n’y a pas de solution universelle, à chaque génération de moteur correspond une huile.

En résumé, voici, en fonction des générations de moteurs, le type de lubrifiant le mieux adapté.

Années 20 : graissage par barbotage On utilisera une mono-grade SAE 40 pour une bonne tenue à chaud, bonne évacuation calorifique et éviter une consommation excessive d’huile. Une huile monograde ne nous pénalise pas trop, c’est l’été et "y a pas l’feu "!.. La classe API : SB si possible (non détergente car pas de filtre à huile ni de possibilité d’installation) - Vidange tous les 1000Km. - Dégommage du moteur tous les matins à la manivelle. - Laisser le moteur monter tranquillement en température sans faire appel aux bourrins qui piétinent d’impatience.

Années 30/50 SAE 40 (même raisons que pour années 20). API SB (non détergente pour un moteur dont on ne connaît pas ses antécédents). 20w50 SC (à faible niveau de détergence) si le moteur est « propre » mais vidanges fréquentes car l’huile contient des additifs anti-déposition (les impuretés restent en suspension (produits carbonisés, limaille etc.…les bouchons magnétiques ne sont pas à négliger).

Années 60/70 2 variantes : sans filtre à huile, avec filtre

Sans filtre : 20w50 même motifs que précédemment API : SB ou SC si moteur propre, bouchon magnétique conseillé

Avec filtre : 20w50 idem ! API : là, c’est le pied ! nous tapons dans le haut de gamme des minérales : SF/SG/SJ

Remarque : si vous ne trouvez pas en station votre SAE 40 en API : SB pour votre puissante 5HP, vous pouvez toujours vous rabattre sur une huile à usage industriel tel que l’huile pour compresseurs d’air qui est, monograde (30à 50) mais qui est parfaite pour les moteurs à barbotage (comme les compresseurs) Ses caractéristiques anti-oxydants et son haut indice thermique en fait un produit tout adapté. Attention, conditionnement industriel ! Pour les moteurs équipés de pompe à huile essayez d’envisager l’installation d’un filtre extérieur, c’est possible n’est ce pas Tim !.. même sur une Austin seven !

Ces britishs, rien ne les arrête… !

Après cette adaptation => SF/SG/SJ

Bonne chasse.

Jean Paul CESAR

mercredi 23 janvier 2013

Notice d'entretien Peugeot 402

Bonjour,

Gilles m'a fait parvenir la 6éme édition de la notice d'entretien pour Peugeot 402.

Vous pouvez la télécharger en cliquant ci dessous :

Notice d'entretien Type 402 6éme édition

En grand merci à Gilles pour cette contribution.

samedi 19 janvier 2013

RTA DMA

Bonjour,

Je viens de trouver sur une bourse la revue technique automobile pour le Peugeot DMA.

Ce petit camion à moteur de 402 trouve donc sa place sur ce blog.

Revue technique automobile Peugeot DMA

jeudi 19 avril 2012

Catalogue de pièces détéchées adaptables SICFA

Bonjour

Dany vient de me transmettre deux catalogues de piéces adaptables pour Peugeot 02 des années 50. Vous pouvez les téléchargées en cliquant sur les liens ci dessous.

Catalogue de pièces adaptables pour Peugeot par SICFA en 1950
Pièces détachées adaptables 302-402-402B-DK5 par SICFA en Janvier 1953

mercredi 18 avril 2012

Carburateur Zenith Stromberg

Gilles m'a transmis un document pdf sur les carburateurs Zenith Stromberg. Vous pouvez le consulter en cliquant sur le lien ci dessous.

Carnet d'équipement et réglage des carburateurs Zenith Stormberg

dimanche 4 décembre 2011

Radio Philips pour Peugeot 402

Bonjour,

Andréas m'a transmis une documentation pour l'installation d'une radio TSF Phillips 246B dans nos Peugeot 402.

Instruction de montage d'une radio Philips 246B dans une Peugeot 402

Je vous joins également ce que j'ai trouvé pour la maintenance de ce type de radio.

Schéma et liste des composants des radios Philips 245B et 246B

A bientôt et encore merci Andréas

jeudi 20 octobre 2011

Revue Technique Automobile des Peugeot 202

Pour télécharger la RTA des Peugeot 202 cliquer sur le lien ci dessous.

RTA Peugeot 202

vendredi 8 juillet 2011

Caractéristiques Générales des 202

Moteur TG, montage sur ressort:

4 cylindres en ligne Alésage : 68 mm, Course 78 mm, culasse Alpax, cylindrée 1133 cm3. Cylindres à chemises humides, Vilebrequin à 3 paliers. Distribution par chaîne, puissance de 30ch à 4000 t/mn (culasse Alpax). Carburateur Solex inversé 26IAC ou Solex 32PBIC.

Moteur TG2,

montage sur caoutchouc,

Moteur TG2U,

Il comporte un régulateur limitant le régime moteur à 3500t/mn. La puissance passe de 30 à 26 CV

Transmission :

Boite 3 vitesses, commande au plancher. 2e et 3e synchronisées et silencieuses. Arbre à cardan. Pont à vis et couronne en bronze.

Suspension :

Avant à roues indépendantes par barres de torsion, puis par ressort à lames et amortisseurs hydrauliques. Arrière par ressorts quart elliptiques et amortisseurs hydrauliques.

Direction :

à vis sans fin, avec barres et rotules.

Réservoir d'essence :

45 litres,

Carrosserie:

Cabriolet 2 portes, 2-3 places, type D2, mesure 411cm, pour 779kg Normale 4 glaces, 4 places, type N2Y, pour 791 kg Limousine commerciale, 4 places, G2, mesure 429cm, pour 964 kg Limousine commerciale, 4 places, G2Y, mesure 443cm, pour 1050 kg

Pneu

130X40 145X400 170X400

Performances :

Vitesse maxi : 80 à 100 km/h selon carrosserie.

mercredi 22 juin 2011

Quelle essence employer dans nos voitures de collection ?

Quelle essence employer : sans plomb 95 ou 98, avec ou sans additifs.

Premier élément l'indice d'octane :

 Véhicules avant 1939 dont l'indice d'octane était de 50 à 60. Le SP 95 est l'essence la plus proche.
 Véhicules d'après guerre dont l'indice d'octane était de 69 à 78. Le SP 95 est l'essence la plus proche.
 Véhicules des années 1970 dont l'indice d'octane était de 85 à 93 Le SP 95 est l'essence la plus proche.

Nota: A partir des années 1970 les culasses des véhicules US sont équipées de sièges et soupapes renforcées et en France seul Simca se démarque. Les véhicules aux moteurs performants ou de compétitions étaient équipés de sièges et soupapes renforcées donc l'essence SP 98 convient.

Deuxième élément :

En fonction des critères moteurs suivants : (a retrouver sur le carnet d'utilisateur du véhicule)

 Vitesse inférieure à 4500/5000 tours minute équipé de sièges rapportés : SP 95 
 Vitesse supérieure à 4500/5000 tours minute : SP 98 
 Un taux de compression compris entre 7 et environ 8 : SP 95 
 Un taux de compression compris entre environ 8 et 10.5 : SP 98

Troisième élément :

Le besoin en octane sera plus élevé si :

 la culasse et le bloc-moteur sont en fonte, 
 l'emplacement de la bougie est dans une zone froide, 
 les sièges de soupapes sont étroits et 
 la chambre de combustion a une forme " baignoire".

L'indice d'octane sera moindre si :

 la culasse est en aluminium,
 les chambres de combustion sont hémisphériques,
 les bougies sont dans une zone chaude,
 les sièges de soupapes sont larges,
 la tubulure d'admission est longue et 
 il n'y a qu'un seul carburateur.

Cette article est extrait du site suivant :

Revue Technique

Revue Technique Automobile mars 1955

Carburateur Zenith Stomberg EX - 12 - 22 - 32

Notice descriptive des carburateurs Zenith Stomberg EX 12 - 22 - 32

Notice d'entretien des carburateurs Zenith Stomberg EX 12 - 22 - 32

Tarif des pièces détachées des carburateurs Zenith Stomberg EX 12 - 22 - 32

Documentation pour boite de vitesse Cotal

Notice de fonctionnement d'une boite de vitesse électromécanique licence cotal

Notice technique d'une boite Cotal surmultiplié

Notice technique d'une boite Cotal

mercredi 6 octobre 2010

Documentation divers

revue_service_1948.pdf
reglage_essieu_avant-amortisseurs-outillages_speciaux.pdf
planches_descriptives.pdf
plan_de_graissage.pdf
manuel_402b.pdf
equipements_accessoires.pdf
couleurs_et_garnitures_1939.pdf
consignes_de_premiere_revision.pdf
catalogue_santucci_des_pieces_detachees_peugeot_402.pdf
catalogue_des_pieces_detachees.pdf
Tableau_des_courbes_d_avance.doc
Catalogue de pièces adaptables pour Peugeot par SICFA en 1950
Pièces détachées adaptables 302-402-402B-DK5 par SICFA en Janvier 1953
Carnet d'équipement et réglage des carburateurs Zenith Stormberg

samedi 2 octobre 2010

Documentation Technique Peugeot 402

Classe_1-_01_Moteur_Puissance.pdf
Classe_1-_02_Moteur_Culasse.pdf
Classe_1-_05_Moteur_Chemises.pdf
Classe_1-_06_Moteur_Pistons.pdf
Classe_1-_07_Moteur_Bielles.pdf
Classe_1-_08_Moteur_Vilebrequin.pdf
Classe_1-_10_Moteur_Distribution_1.pdf
Classe_1-_11_Moteur_Distribution_2.pdf
Classe_1-_12_annexe_-_Carburateurs_Zenith.pdf
Classe_1-_12_Moteur_Carburateur_alimentation.pdf
Classe_1-_15_Moteur_Pompe_a_eau.pdf
Classe_1-_17_Moteur_Fixations.pdf
Classe_2-_Embrayage.pdf
Classe_3-_BV.pdf
Classe_4-_Transmission.pdf
Classe_5-_01_Pont_arr_Reglages.pdf
Classe_5-_04_Pont_arr_Couples.pdf
Classe_5-_03_Pont_arr_Tubes.pdf
Classe_5-_05_Pont_arr_Differentiels.pdf
Classe_6-_annexe_1_-_Train_avant.pdf
Classe_6-_annexe_2_-_Trains_avant_Santucci.pdf
Classe_6-_annexe_3_-_Amortisseurs.pdf
Classe_6-_Essieu_avant.pdf
Classe_10-_Roues_et_pneumatiques.pdf
Classe_11-_Chassis.pdf
Classe_12-_Electricite.pdf
Classe_13-_Carrosserie.pdf
Classe_14-_Capacites.pdf
Classe_15-_Divers_et_identification.pdf

mercredi 25 août 2010

Caractéristiques Générales des 402

Moteur TH :

4 cylindres en ligne Alésage : 83 mm, Course 92 mm, culasse fonte, cylindrée 1991 cm3. Cylindres chemisés, taux de compression 6 (7 culasse Alpax), Vilbrequin à 3 paliers. Distribution par chaîne, puissance de 55ch à 4000 t/mn (culasse fonte), 58ch (culasse Alpax). Contenance du carter 7 litres, Carburateur Zénith inversé.

Moteur TH2 :

Alésage : 83mm, Course 99 mm cylindrée de 2142 cm3. - Culasse fonte, taux de compression de 6,puissance de 60ch - Culasse Alpax, taux de compression de 7, puissance de 63ch Contenance du carter 5 litres, Carburateur Zénith inversé. Circuit de refroidissement avec pompe contenance du radiateur : 14 litres.

Transmission :

Boite 3 vitesses, commande au tableau de bord sur les 402 normales, au plancher sur les 402 légères et B. 2e et 3e synchronisées et silencieuses. Montage optionnel : boite cotal 4 vitesses électromagnétique (4e sur-multipliée). Contenance : 1,75l à 2,25l. Arbre avec raccord central sur roulements. Pont à vis et couronne en bronze.

Suspension :

Ressort transversal avant et deux bras triangulés (roues indépendantes à demi-essieu brisé). Ammortisseurs hydrauliques à l'avant et à l'arrière. Suspension arrière à ressort cantilever

Direction :

à vis sans fin, avec barres et rotules.

Carrosserie :

Poids des 402 : 1194 kg à 1344 kg (coach) 402 longue : 1265 à 1390 kg

Réservoir d'essence :

402, 60 litres, Légères, 53 litres, B, 70 litres

Carrosserie de base :

Normale, 4 portes, 6 places Longue, 4 portes, 8 places 3 catégories de finition : normale, grand luxe, grand tourisme.

Pneu

150x40 165x400 185x400

Performances :

Vitesse maxi : 110 à 130 km/h selon carrosserie et mécanique.

lundi 19 juillet 2010

Description du carburateur 32PBIC

Carburateur Solex 32 PBIC

Départ à froid:

GS-Gicleur essence de starter

Ralenti:

g- gicleur

Z-vis de butée

W-vis de richesse

Marche normale:

a-ajustage d'automaticité

I-injecteur pompe d'accélération

K-buse ou diffuseur

Gp-gicleur de pompe d'accélération

B-bouchon du filtre

C-crépine du filtre

Description 32PBIC Description et fonctionnement du 32PBIC

Carburateur Solex 32PBIC

Technique de réglage carburateur Solex 32PBIC

Le carburateur Solex 32PBIC

Solex 32PBIC

Un kit de réparration

Kit de reparation

Eclate 32PBIC

   Démontage

1 Désaccoupler le dessus de cuve (1), du corps de carburateur. Dégager le joint papier (2). Dégager le basculateur (3) et le flotteur. 2 Déposer la vis (5), Dégager l'injecteur (6) de pompe et son papier. 3 Déposer la vis d'arrêt de la buse, dégager la buse (8). 4 Désaccoupler le starter (9), du corps de carburateur. 5 Déposer la goupille du levierde pompe. Désaccoupler la pompe de reprise (10), du carburateur ; dégager le joint (11) et le ressort de rappel. 6 Déposer le support (12) du gicleur d'alimentation ; déposer le gicleur d'alimentation (13), du support (12). Déposer le gicleur d'essence (14) du starter et le gicleur d'air (15) du stater. Déposer le gicleur (16) de pompe, le gicleur (17) de ralenti, le calibreur d'air (18) de ralenti et l'ajutage d'automaticité (19). Dégager le tube d'émulsion (20). 7 Déposer le siège (21) de la bille (22) clapet de pompe. Déposer la vis de richesse (23). 8 Déposer le pointeau (24) et le bouchon filtre (25). 9 Nettoyer les pièces, souffler de l'air comprimé dans les canalisations et gicleurs. Nettoyer soignesement le filtre (25) et le filtre du clapet de pompe (21). IMPORTANT. - Ne jamais employer de tige métallique pour déboucher un gicleur.

   Montage
   NOTA. Si une membrane de pompe est détériorée, remplacer toute la pompe. Ne jamais démonter la membrane.

10 Monter le bouchon filtre (25), monter le pointeau (24), intercaler un joint fibre. 11 Visser provisoirement la vis de richesse (23). Monter le clapet de pompe (21) muni de son filtre, intercaler un joint fibre. 12 Mettre en place le tube d'émulsion (20), visser l'ajutage d'automaticité (19). Visser le calibreur d'air (18) de ralenti, le gicleur (16) de pompe, intercaler un joint fibre. Visser le gicleur d'ai (15) du starter et le gicleur d'essence (14) du starter en intercalant un joint fibre. Visser le gicleur d'alimentation (13) dans le support (12) et monter le support (12) en intercalant un joint fibre. 13 Mettre en place la rondelle d'appui et le ressort de rappel, sur la tige de commande de pompe. Monter la pompe (10), intercaler le joint (11). Mettre en place la goupille du levier de pompe, écarter les branches. 14 Monter le starter (9) sur le corps de carburateur 15 Monter la buse (8), serrer la vis d'arrêt. Monter l'injecteur (6) de pompe, intercaler le joint papier (7), serrer la vis (5). 16 Mettre en place le flotteur (4) et le basculeur (3). Placer le joint papier (2) de cuve, accoupler le dessus de cuve (1) au corps de carburateur.

   Le réglage type du carburateur Solex PBIC est le suivant :

Buse : 26, Gicleur principal : 135, Automaticité : 190, Ralenti essence : 50, Ralenti air : 150, Starter essence : 125, Starter air : 4, Flotteur : 11g, Pointeau : 1,5, Gicleur de pompe : 50.